Судостроительный цех. Технологическая подготовка производства в условиях судостроительного предприятия

При создании такой сложной продукции, как современное судно, общий производственный процесс делят на составные части, т. е. на отдельные производственные процессы. В основе такого деления на-ходится разбивка корпуса судна на законченные в конструктивном и технологическом отношении части, по мере изготовления которых ста-новится возможным продолжение производственного процесса до его полного завершения.

Специализированные части основного производственного процес-са составляют технологические этапы, совокупность которых называ-ют судостроительным производством, а отдельные технологические этапы видами судостроительного производства.

Формирование видов судостроительного производства производят по общности применяемых методов изготовления изделий. Общий производственный процесс постройки металлического судна состоит из 11 видов судостроительного производства. Их перечень и краткая характеристика входящих в них работ приведены в табл. 1.

Каждый вид производства обычно размещают в обособленном (спе-циализированном) подразделении судостроительного предприятия.

Таблица 1 Виды судостроительного производства

Под судостроительным предприятием понимают промышленное пред-приятие, располагающее средствами производства (средствами труда и предметами труда) и рабочей силой, способными создавать судостро-ительную продукцию. Следует отметить, что работы, входящие в элек-тромонтажное производство, как правило, выполняет самостоятельное специализированное монтажное предприятие. Оно имеет свои цехи или участки на каждом судостроительном предприятии.

Судостроительное предприятие состоит из основных и вспомога-тельных цехов, в которых осуществляют, соответственно, основную и вспомогательную части производственного процесса. В состав судо-строительного предприятия также входят инженерные службы (кон-структорские, технологические, метрологические), службы управления предприятием (планово-диспетчерская, экономические, автоматизации управления и др.) и обслуживания (административно-хозяйственные подразделения).

Судостроительный завод «Море»

Основными цехами любого судостроительного предприятия явля-ются цехи верфи, в которых размещены 10 видов судостроительного производства (как сказано выше, электромонтажное производство от-несено к другому предприятию). Судостроительное предприятие, в ос-новное производство которого входят только цехи верфи, называют су-достроительной верфью. Судостроительная верфь включает (сооружения, на которых размещают строящиеся суда), достроечные набережные, цехи по изготовлению деталей корпу-са, корпусных конструкций, изготовлению и монтажу судовых трубо-проводов и систем, монтажу различных механизмов, а также группу достроечных цехов. Все механизмы, устройства, оборудование, аппа-ратуру и приборы судостроительная верфь получает от специализиро-ванных предприятий (контрагентов).

Существуют судостроительные предприятия, не имеющие корпу-сообрабатывающего и сборочно-сварочного цехов в составе судострои-тельного производства. Такие предприятия называют судосборочной верфью, где суда собирают из блоков, секций и узлов, поступающих по кооперации от других судостроительных предприятий.

Судостроительные предприятия, в состав основного производства которых входит собственное машиностроительное производство, на-зывают судостроительными заводами. Судостроительные заводы вы-пускают механизмы и оборудование как для нужд своего производства, так и для других предприятий. Основные цехи судостроительных за-водов по характеру продукции и технологий ее изготовления разделя-ют на цехи верфи и цехи машиностроительной части. Продукция це-хов верфи предназначена для тех судов, которые строит данный завод. Цехи машиностроительной части изготавливают механизмы или обо-рудование и сдают их на склад. Со склада механизмы поступают на суда, строящиеся на данном заводе, или же отправляют на другие судостро-ительные предприятия.

Судостроительные предприятия классифицируют также в зависи-мости от материала корпуса строящихся судов и районов их плавания. Существуют предприятия металлического, железобетонного, пластмас-сового, деревянного судостроения. Различают предприятия морского и речного судостроения. Предприятия морского судостроения по спус-ковой массе строящихся судов разделяют на 5 классов (табл. 2).

Таблица 2 Различие предприятий по спус-ковой массе строящихся судов

Взаимное расположение цехов, построечных мест, спусковых со-оружений и прочих зданий и сооружений, а также железных и автомо-бильных дорог, сетей газопроводов и других промышленных сетей су-достроительного предприятия определяется его генеральным планом. Компоновку генерального плана предприятия характеризуют коэффи-циентом застройки, равным отношению суммарной площади проекций всех зданий и сооружений на плоскость к площади территории пред-приятия. На современных судостроительных предприятиях коэффи-циент застройки составляет около 0,5.

Экономическую деятельность судостроительного предприятия ха-рактеризуют количеством произведенной за год продукции в стоимост-ном (ценовом) измерении. Готовую продукцию характеризует объем реализованной товарной продукции, в которую включают сданные за-казчику суда. Общий объем производства судостроительного предпри-ятия включает объемы работ, выполненные за год, как на сданных за-казчику, так и на строящихся судах. Объемы работ по отдельным судам определяют на основе показателя продвижения технической готовно-сти судна (в % от технологической трудоемкости постройки). Увели-чение объемов производства судов связано с сокращением производ-ственного цикла их строительства.

ПАО «Выборгский судостроительный завод» находится в г. Выборге Ленинградской области на берегу бухты Хавенлахти, являющейся частью Выборгского залива, на расстоянии 18 км от открытого моря. ПАО «ВСЗ» занимает площадь 44,18 га. Площадь акватории, принадлежащей заводу, составляет 135000 м 2 . Общая площадь застройки — 17,8 га. Производственная площадь — 82,5 тыс. м 2 , из них закрытые — 64,0 тыс. м 2 и открытые — 18,5 тыс. м 2 . Кроме автодорог к территории ВСЗ подходят две железнодорожные ветки. ПАО «ВСЗ» граничит с территорией Выборгского морского порта и может получать грузы морем.

Цеха основного и вспомогательного производства на территории предприятия размещены в блоках по видам производства:

• сборочно-сварочное;
• корпусосборочное;
• достроечное производство;
• механическая обработка;
• изоляционные и окрасочные работы.

Первичная обработка металла

Первичная обработка металла (очистка и грунтовка) имеет в своем составе автоматическую линию Rősler для обработки листов с максимальными габаритами 3200х12000 мм при толщине листа от 3-х мм и профилей высотой до 500 мм и длиной до 12000 мм. С учетом грузоподъемности крана для подачи листа на тепловую резку с увеличением толщины листа уменьшаются и его размеры (для б=50мм это будет лист 3,2 м х 5м).

Полная мощность участка первичной обработки металла составляет — 40 000 тонн/год.

Ввод в эксплуатацию — 2009 год.

Участок тепловой резки

Имеет 6 машин для плазменно-газовой резки листового проката:

• 2 ед. — с рабочей зоной 3,2 х 16м;
• 1 ед. — с рабочей зоной 2,5 х 8 м (для МЗК);
• 2 ед. — с рабочей зоной 2,5 х 10м;
• машина плазменной и газокислородной резки Messer с поворотным блоком для плазменного снятия фасок, размеры рабочей зоны — 2х3,2х12м.

Эти машины обеспечивают выпуск деталей из листа — 24 000 тонны/год. Ввод в эксплуатацию — 2013 год.

Имеет роботизированную линию профиля (лазерную) PCL600Н фирмы HGG. Производительность этой линии — 6000 тонн/год. Итого участок тепловой резки обеспечивает выпуск 30 000 тонн/год. Ввод в эксплуатацию — 2013 год.

Участок гибки листов

Оборудование обеспечивает гибку деталей из листов толщиной до 70-80 мм.

Под программу строительства ледоколов проекта 21900 М установлен гибочный пресс модели VPF-1000 усилием 1000 т, предназначенный в основном для гибки деталей наружной обшивки из толстолистовой стали, который обслуживается 2-мя полукозловыми кранами. Пресс способен гнуть детали из листового проката толщиной 50 мм и более.

Ввод пресса в эксплуатацию — 2012 год.

Сборочно-сварочное производство (блок «К»)

Обеспечивает сборку секций в цехе, вес секций от 30 до 60 т, в объеме около 15000 тонн.

Корпусостроительное производство

Корпусостроительное производство имеет три блока: «Б», «К», «Э». В цехе возможно собирать блоки корпуса судна массой до 300 т. В блоках «Б» и «Э» установлено по два крана г/п 50 т на каждой линии. Блок «Э» может быть использован для сборки блоков весом до 300 т с размерами 21х25х15 м. В блоке «Э» можно также формировать корпус судна с размерами: длина — от 136,5 до 151,5 м, ширина — 18,0 м и высота от стапельной оснастки — 21,0 м.

Очистка и окраска

Секции и блоки корпуса очищаются и окрашиваются в нескольких специальных зданиях. Наиболее современным является блок камер очистки и окраски укрупненных корпусных блоков. Размеры обрабатываемых блоков LxBxH = 24х22х15м, все до 300 т.

Общая мощность всех окрасочных камер завода составляет около 400 000 м 2 . Ввод в эксплуатацию — 2010 год.

Открытый стапель

Открытый стапель имеет краны г/п 32т и позволяет установить мачты, дымовые трубы и другие конструкции, не установленные в эллинге. Высота подъема на кранах г/п 32т составляет 29,5 м.

Наливная док-камера (НДК) и полупогружная баржа

НДК обеспечивает спуск судна длиной до 139,0 м, шириной до 18,0 м и осадке 4,6 м. Передвижка судна из эллинга на открытый стапель и далее в НДК производится на буксируемом поезде из тележек и балок. Максимальный вес при передвижке не должен превышать 4800 т.

Для строительства судов, размерения которых превышают указанные выше, используется полупогружная баржа «Атлант». Основные характеристики баржи:

• Длина — 130 м
• Ширина — 35 м
• Высота борта — 7,3 м
• Надводный борт от палубной линии — 2,4 м
• Осадка — 5,3 м
• Дедвейт — 14419 т
• Валовая вместимость — 11502 т

Достроечные набережные

Для сборки крупных плавучих сооружений и достройки судов на плаву на заводе имеются две достроечные набережные:

• достроечная набережная с причалами 14, 15 и 16. Длина — 300 м, ширина — 30 м, глубина у кордона — 8,0 м. На набережной — два крана г/п по 10 т.
• достроечная набережная с причалами 19 и 20. Длина — 250 м, ширина — до 35 м, глубина у кордона — 9,5 м. На набережной установлены два портальных крана г/п по 100 т с высотой подъема — 50 м, г/п 100 т на вылете до 30 м, г/п 50 т на вылете до 50 м от оси крана.

Трубообрабатывающий цех

Трубообрабатывающий цех имеет оборудование, обеспечивающее холодную гибку труб диаметром до 133 мм, и станки для горячей гибки труб диаметром до 426 мм. Максимальная производительность - 720 т/год.

Капитанская служба

Капитанская служба имеет в своем распоряжении плавучий кран «Богатырь-6», который используется для сборки крупных плавучих сооружений и достройки судов после спуска на воду. Наибольшая грузоподъемность 300 т на вылете от оси на 26,7 м и высота подъема от уровня воды — 40,1 м.

Экспедиция по предприятиям Санкт-Петербурга и Ленобласти состоялась! С 21 по 26 ноября я посетил с десяток различных предприятий Северной столицы и его окрестностей, где мне посчастливилось не только сделать фоторепортажи, но и взять интервью. Первым предприятием, которое я осмотрел, был Ленинградский судостроительный завод "Пелла", расположенный в городе Отрадное. О нем и пойдет сегодня речь.

Основная продукция завода "Пелла" - это буксиры нового поколения, современные, удобные и надежные, потому как успешно трудятся во всех крупных портах и военно-морских базах России. Отдельные экземпляры можно встретить за рубежом: в Латвии, в Литве, даже в Италии.
2.

Практически в каждом из моих северодвинских репортажей есть буксир производства "Пеллы". Буксиры Северного флота "Виктор Тихонов" и "Анатолий Тарасов", а также буксир северодвинского предприятия "Звёздочка" "Александр Зрячев" являются самыми настоящими "рабочими лошадками" и выполняют труднейшие задачи, в том числе вывод строящихся и ремонтирующихся кораблей из акватории предприятий "Звёздочка", "Севмаш" и Беломорской военно- морской базы.

3.

Предприятие располагается на двух площадках - старой и новой. Старая находится на территории бывшего Пеллинского дворца, где находятся заводоуправление, машиностроительное подразделение "Пелла-Маш" и "Пелла-Фиорд" (стеклопластиковое судостроение). Новая площадка находится на границе города и области в поселке Саперное.

История

Старая площадка расположена на территории бывшего Пеллинского дворца, построенного при Екатерине II. Сегодня от дворца, разобранного до основания по приказу Павла I, остались лишь каретно-конюшенный корпус и флигель Почтовой станции.

4. Каретно-конюшенный корпус и флигель Почтовой станции Пеллинского дворцового комплекса.

В 30-е годы ХХ века на этой территории был построен завод автоприцепов Министерства лесной промышленности СССР, а в 1950-м на нём организовали судостроительное производство, после чего основной продукцией завода стали буксиры, быстроходные катера, лоцманские боты и другие маломерные суда.

В 1957 году предприятие переименовали в Ленинградский судомеханический завод. Мощности предприятия со времен росли, развивались новые направления. Так, в 1960-х годах на заводе появилось новое направление - стеклопластиковое судостроение. Первыми образцами подобных судов явились ловцы "Надежда" для рыболовной базы "Восток", гидрографические суда типа "Кайра", рабочие боты "Бекас", лёгкие суда всех отечественных глубоководных аппаратов для исследования Мирового океана.

5. Катер проекта ЛМ 4-87.

В 1965 году предприятие в качестве опытного производства передается в подчинение ЦНИИ технологии судостроения, и ему возвращается историческое название "Пелла" - Ленинградский судостроительный завод "Пелла".

С 70-х годов здесь при непосредственном участии ЦНИИ ТС освоен выпуск средств технологического оснащения для судостроительной отрасли: окрасочных аппаратов, трубогибочных станков, машин термической резки металла.

В 1992 году предприятие приватизируется и становится акционерным обществом открытого типа "Ленинградский судостроительный завод "Пелла" (с 21.06.1996 г. - Открытое акционерное общество "Ленинградский судостроительный завод "Пелла").

В 2012 году началось строительство новой площадки в посёлке Сапёрный, благодаря которой появилась возможность строить корабли и суда с большей длиной и осадкой и с более удобным спуском на воду.

6. Новый судостроительный комплекс "Пелла".

В 2016 году предприятию передано в аренду имущество феодосийского судостроительного завода "Море" (Крым).

На сегодняшний день "Пелла" - акционерное общество, имеющее в своем составе 8 дочерних и зависимых обществ, владеющее территорией в 33 га и достаточными для ведения успешного бизнеса активами.

Первая площадка (старая)

Строительство заказа начинается не только с листового проката, но и с поступления на склад остального необходимого оборудования для будущего судна/корабля.

7. Хранящийся на складе кран-манипулятор PALFINGER PC 2300 для будущего буксира.

Затем в корпусосборочном цехе начинается сборка конструкций будущего судна.

8. Корпусосборочный цех. Здесь происходит сборка крупных конструкций будущего судна.

9. Внутри корпусо-сборочного цеха.

10. Здание заводоуправления. Также внутри находится столовая и медпункт с массажным кабинетом. Позади расположена целая сеть цехов по металлообработке и сборке станков.

После того, как крупная конструкция собрана, ее перевозят к цеху у достроечной набережной. Готовые блоки перевозят из корпусосборочного цеха в эллинг, где из блоков собирают готовый корпус.

После достройки корпуса судна начинается его насыщение оборудованием и покраска.

11. Буксир проекта 16609

Спуск судна на воду производится с помощью тележек и трансбордера.

12. Строительство буксира проекта ПЕ-65. Слева видны рельсы трансбордера.

Затем буксир в высокой степени готовности выводят на стапельных тележках на площадку и по наклонному слипу спускают на воду.

13. Рельсы трансбордера. Именно по ним производится спуск заказа на воду.

14. Рейдовый буксир "Волчок" у достроечной набережной предприятия. Его строительство ведётся для Военно-морского флота.

15. Рейдовый буксир "Волчок" и стапельный цех.

16. Случайные гости.

На действующей территории завода существуют ограничения по осадке строящихся судов - не более 3,5-4 м из--за порогов на фарватере Невы. Поэтому сейчас завод имеет возможность вести строительство судов технического флота: буксиров, лоцманских катеров и других специальных судов, с осадкой не более 4 м и длиной до 50 м в количестве 12 - 15 ед. в год. Из них по государственным заказам различных федеральных ведомств завод ежегодно выпускает не менее 5 - 9 судов.

17. Мачта будущего буксира.

Вторая площадка (новая)

Строительство новой площадки началось 16 июля 2012 года в посёлке Саперный Ленинградской области на участке между дорогой Санкт-Петербург - Отрадное и набережной реки Нева.

На новом участке р. Нева нет ограничений по порогам, поэтому "Пелла" планирует организовать там серийное строительство и спуск до 10 морских судов в год, длиной до 100 м, шириной до 22 м, с осадкой до 8 м. В том числе:

• сспециальных судов технического флота: буксиров повышенной мощности усиленного ледового класса, гидрографических и других специальных судов, в том числе для обеспечения работы объектов инфраструктуры Северного морского пути;


• ссудов рыбопромыслового флота (суда для ярусного лова донных рыб, разноглубинные траулеры, научно- исследовательские суда для отраслевых институтов Росрыболовства), которые должны строиться в России во исполнение пунктов 1б и 2в Перечня Поручений Президента Российской Федерации по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса от 21.03.2013г. №Пр-613;


• кораблей для Военно-морского флота России.

На новой площадке судостроительного предприятия "Пелла" строительство кораблей ведется практически так же, как и на старой. Начинается всё с поставки листового проката и оборудования на склад.

19. Многотонные листы металла перемещаются по корпусообрабатывающему цеху с помощью нескольких мостовых магнитных кранов.

20. Листовой прокат в ожидании обработки

После того как металл поступил на предприятие, с ним начинается работа в корпусообрабатывающем цеху.

21. Корпусообрабатывающий цех.

Металлические листы проходят через десятки различных станков, после работы с которыми обыкновенный лист превращается в деталь будущего судна/корабля.

22. Гидравлический пресс SMT.

С помощью машин, находящихся в корпусообрабатывающем цеху, листу металла можно придать практически любую форму.

23. Гидравлический листогибочный пресс Boscert.

24. Листосгибочная машина.

25. Склад на новой площадке.

26.

После того, как листовой прокат превратился в деталь будущего судна, его перемещают в стапельный цех...

27. Стапельный цех новой площадки судостроительного завода "Пелла".

Где его поставят на нужное место.

28. Строительство опытового судна проекта 11982 "Ильмень".

И постепенно начнут появлятся очертания будущего судна.

29. Секция будущего океанографического судна.

30. Корпусные работы.

После того, как закончатся работы по корпусу, наступает следующий этап - спуск на воду.

31.

Перейдём к спусковой площадке.

32. Судостроительный завод "Пелла"

Спуск судна проходит с помощью спусковых тележек, на которых судно/корабль выводится из стапельного цеха и перевозится к трансбордеру, после чего производится спуск на воду.

33. Спусковая тележка.

34. Трансбордер.

35. Длинна трансбордера 400 метров.

29 июля 2016 года на судостроительном заводе "Пелла" состоялась церемония спуска на воду опытового исследовательского судна "Ладога" (заводской номер 150) проекта 11982, строящегося для Военно-морского флота России.

34. Исследовательское судно.

Длина судна составляет 63,8 м, ширина - 10,8 м, максимальная осадка - 3,8 м, скорость - 12 узлов, дальность плавания - 1 тыс. миль, автономность - 20 суток, экипаж - 16 человек, состав экспедиции - 20 человек.

В ближайшее время на нашем портале будет опубликовано интервью с заместителем директора предприятия "Пелла". В интервью будет подробно рассказано о работе предприятия, заказах, достижениях, перспективах и проблемах.

Следите за обновлениями!

Самусьский судостроительно-судоремонтный завод расположен в поселке Самусь, что в 38 км к северу от Томска, в месте впадения речки Самуськи в Томь. До середины 90-х годов завод был градообразующим предприятием для поселка. На нем трудилось более 1400 человек.

Его история началась с вынужденной стоянки в устье реки грузопассажирского парохода «Гагара» в 1879 году. Он двигался в Бийск с купеческим грузом, но был застигнут внезапным похолоданием. По Томи пошел лед-шуга. Команда выбрала место для остановки и зазимовала. Дело в том, что безопасный зимний отстой для речного флота – большая проблема. Весенний ледоход – явление грандиозное, но сокрушительное, а в этом месте впадающая речка образовала удобный глубокий затон. Такие укромные места на реках встречаются редко, а знания о них передаются по всему бассейну. С тех пор здесь стали селиться люди, а на берегу возник Самусьский судостроительно-судоремонтный завод.

Сейчас здесь работает всего 186 человек. Но они, как прежде, занимаются судостроением, судоремонтом, машиностроением и обеспечением безопасного зимнего отстоя для речного флота. Из всех этих видов деятельности судостроение занимает 84% от общего объема работы.

За время своего существования завод построил 333 теплохода разных видов и модификаций. Катера и яхты, баржи и паромы, понтоны и плавучие краны, грузовые, пассажирские и очистные суда для речного флота… что только не спускали на воду за эти годы. Но особым предметом гордости является трюмная несамоходная баржа грузоподъемностью 2800 тонн, построенная в 1993 году. «Сейчас она эксплуатируется на реке Рейн в Голландии под названием «Самусь», – рассказывает директор завода Шварц Виктор Густавович. – Это был первый и единственный заказ за рубеж. Речной регистр ее принял, и она ушла своим ходом из Самуськов через тогда еще Ленинград в Голландию».

Сегодня на заводе заняты производством обстановочных теплоходов. Этот серийный госзаказ предприятие получило благодаря действию федерально-целевой программы «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Первый этап в этой программе – обновление технического флота. В ее рамках завод должен построить 13 теплоходов проекта 3050 (по три для Новосибирска, Омска, Якутска, Хабаровска и один для Красноярска) и 5 – проекта 3050.1 (два для Новосибирска и три для Омска).

Теплоходы проекта 3050:

Задача обстановочных судов – проверять состояние фарватера реки. Они предназначены для промера глубин судового хода, установки навигационных и береговых знаков. Их характерным отличием является то, что теплоходы проекта 3050.1 оборудованы двумя кранами-манипуляторами в носовой и кормовой части.

Теплоходы проекта 3050.1:

На данном этапе строительства корпус будущего судна уже сформирован. Теперь пришло время подняться «на борт» электрикам, отделочникам и трубопроводчикам, чтобы заняться его «насыщением». Но вообще, как и любое большое дело, строительство корабля начинается с проектирования. На заводе нет своего проектного отдела, поэтому эти работы поручают внешним подрядным организациям. Проект должен предусмотреть огромное количество деталей, включая толщину стали, из которой будет изготавливаться будущее судно, нагрузки во время его эксплуатации и даже график выполнения работ. Судостроение можно сравнить со строительством дома. От начала проектирования до спуска на воду таких теплоходов проходит от одного года до двух лет.

Январь 2012 года, когда завод приступил к выполнению этого госзаказа, был началом большого объема судостроения. Своих работников остро не хватало, за помощью пришлось обращаться к специалистам на стороне. Судосборщики, электросварщики, трубопроводчики, люди приезжали из самых разных мест, даже из Санкт-Петербурга. На сегодняшний день ажиотаж спал, объем работы рассредоточился, и завод стал справляться своими силами, а мы смогли пройтись и посмотреть, из каких этапов состоит строительство судна.

Заготовительный цех.

Все начинается с обработки металла. Его закупают на Магнитогорском металлургическом комбинате, однако, прежде чем листы специальной судостроительной стали станут частью судна, они должны пройти обязательную подготовку. На заводе для этого существует целая линия.

Листы металла захватываются со склада пневматическими присосками и подаются через ворота на заднем плане:

За вальцами следует дробеструйная обработка, очищающая металл от ржавчины, окалины и других загрязнений. Прошедшие такую обработку листы раскладывают, чтобы покрыть грунтовкой.

Ее наносят ручными валиками. После грунтовки сталь приобретает зеленоватый оттенок. Отсюда листы металла поступают на различные станки, где их будут резать и гнуть, изготавливая из них всевозможные кницы и шпангоуты, стрингеры и бимсы в соответствии с проектом.

Есть на заводе несколько гильотин для рубки металла разной толщины:

Газорезательные станки вырезают детали криволинейной формы:

Кромки вырезанных деталей зачищают и передают судосборщикам.

Либо, если деталь нуждается в дополнительной обработке, она поступает в механический цех.

Механический цех.

Здесь, сосредоточены станки, на которых выполняют сверловочные, токарные и фрезерные работы. Цех производит широкий спектр изделий, начиная от иллюминаторов, и заканчивая гребными валами.

На входе лежат заготовки, которые впоследствии станут различными муфтами, фланцами, крышками и емкостями:

Детали в процессе изготовления:

Фрезерный станок:

После банкротства, случившегося на предприятии в 2009 году, полтора-два года все оборудование пришлось приводить в порядок. Новые инвесторы в лице ОАО «Томская судоходная компании» и ЗАО «Сибирский центр логистики» планируют в этом году приступить к модернизации завода. План мероприятий предусматривает постепенную замену станочного парка – приобретение новых плазморезательных машин, современного оборудования для сварки и замену части станков в механическом цехе.

Помимо основной деятельности завод занимается судоремонтом. В скором времени из Новосибирска должен прийти теплоход «Прилив». На него будут ставить вот такой китайский двигатель:

А это отечественный двигатель Ярославского машиностроительного завода:

Подобные двигатели устанавливают на МАЗы. Сейчас механики его готовят к установке на теплоход проекта 3050.

О размерах еще одного двигателя, находящегося здесь на ремонте, можно судить по этим шатунам:

Эти детали впоследствии станут иллюминаторами на судне:

Цистерны для воды, топлива и отходов делают в первом цеху и затем привозят сюда, где к ним приваривают обработанные на станках детали, грунтуют и испытывают.

Перо руля для теплохода проекта 3050. В будущем, оно будет управлять направлением движения судна:

Процесс изготовления гребного вала для этого же теплохода:

Якоря приходится закупать, поскольку они литые, а на заводе нет своего литейного цеха:

Поток производства, начинающийся в заготовительном и механическом цехе, сходится воедино в судостроительном цехе.

Судостроительный цех.

Судно собирается из нескольких блоков. Нам повезло, что завод работает именно над серийным заказом, так что мы смогли увидеть, как оно проходит разные стадии строительства. Сначала «корпусники», как их тут называют, сваривают плоские секции, из которых затем собирают объемные блоки. Дальше блоки стыкуют между собой и, таким образом формируется корпус судна. Детали соединяют между собой с помощью полуавтоматической и ручной сварки.

Здесь на сборочном стенде происходит сборка первого и второго блока теплохода 3050.1:

Рабочие сначала сварили и собрали плоскую секцию палубы, после чего установили на нее металлический каркас, на который сейчас приваривают листы наружной обшивки:

Пятый блок судна уже готов, и стоит на опорах рядом со сборочным кондуктором, ожидая грунтовки:

Третий блок сделали еще раньше и уже успели загрунтовать:

Грунтовка готовых деталей:

Так постепенно происходит формирование корпуса судна:

Надо сказать, что судостроительный цех впечатляет своими размерами. Он был построен финской фирмой ASPO в 1988 году, и в нем сразу был предусмотрен полный цикл создания судна в крытых помещениях. Новая газовая котельная, построенная уже после банкротства, позволяет не прекращать работу в зимний период. Даже в самые сильные морозы, в цеху стоит плюсовая температура.

На последней стадии начинаются отделочные, трубопроводные, электромонтажные и другие работы. На это судно уже установили кран-манипулятор:

А здесь заканчивается монтаж рубки и внутренних жилых помещений:

В машинном отделении уже установили главный двигатель и два вспомогательных:

Когда все работы будут закончены, останется последняя операция – финальное окрашивание. После него судно выкатывают из цеха, спускают на воду и приступают к его испытаниям. И только после этого, его сдадут заказчику.

Отстой флота и судоремонт.

Снаружи, за пределами цеха, на площади в несколько километров располагаются на зимний отстой и судоремонт большие и малые суда со всего бассейна. Нам удалось, побывать на заводе в такое время, когда река вот-вот должна была вскрыться ото льда, и весь флот был еще на берегу.

Зимой здесь может отстаиваться до 100 единиц флота. Сейчас практически все они разошлись по месту приписки.

Какие-то суда проводят зиму в безопасном затоне, а часть поднимают на берег, чтобы произвести ремонт подводной части. Каждое лето завод набирает портфель таких заказов. Флот на реке старый, последние двадцать лет новые суда практически не строились, многим из них необходим ремонт.

Вот эти участки обшивки, отмеченные белым, меняли:

Так проверяют все сварочные швы на герметичность: с одной стороны шов мажут известкой, а с другой – керосином. Керосин обладает свойством очень глубоко проникать внутрь металла через мельчайшие капилляры и трещины, делая это гораздо лучше других жидкостей, а на белой известке его будет хорошо видно. Таким образом, если он проступит на обратной стороне обшивки, это значит, что шов имеет сквозной дефект.

Команды теплоходов проводят зиму рядом со своими судами. Живут в общежитии при заводе. Если ремонт гребных валов, винтов и подводной части корпуса, проводят рабочие предприятия, то все остальные работы – починить двигатель, вскрыть палубные настилы и т.д. – выполняет команда.

Из воды суда весом до 800 тонн и длиной до 97 метров поднимает специальное судоподъемное сооружение – СЛИП.

С его помощью теплоходы оказываются на берегу. Оно же возвращает их в реку.

Загрунтованные корпуса судов вдалеке ждут своего заказчика, служа своеобразным напоминанием о банкротстве, случившемся как раз во время их строительства:

«В то время были практически единичные заказы, - вспоминает Виктор Густавович, - серийного речного судостроения в стране фактически не было. Федеральная программа развития транспортной системы заработала только в 2012 году и рассчитана на обновление государственного флота. На данный момент отрасль загружена на 25-30%. Дело в том, что судостроение – дорогое удовольствие. Суда, которые строят на заводе, стоят от 30 до 100 миллионов. Самым дорогим проектом была яхта «Байтерек» стоимостью 500 миллионов для Ульбинского горнометаллургического комбината в Казахстане.

На данный момент почти весь флот подошел к списанию, но найти такие деньги, чтобы его переоснастить, у судовладельцев практически нет. А если говорить о заемных средствах, то высокие кредитные ставки в банках увеличивают срок окупаемости судов настолько, что он почти приближается к сроку эксплуатации – 25-35 лет. Такое долгосрочное вложение средств с неясной перспективой их отдачи не вызывает интереса у частных судовладельцев. Таким образом, без государственной поддержки в деле обновления флота просто не обойтись».

Сегодня завод обеспечен работой еще на один год, так что мы с оптимизмом смотрим в будущее: по федеральным программам мы себя зарекомендовали надежными судостроителями, поэтому оттуда будут поступать и другие заказы. Сейчас наша задача перекрывать другими работами время между госзаказами, над чем мы и трудимся. Ведем переговоры, поэтому без дела, думаю, сидеть не будем».

Текст, фото: Евгений Мыцик.

Судоходство – отрасль, которая зависит не только от фарватеров, глубины под килем и бравых капитанов. Во многом успех судоходных кампаний зависит от судостроения и судоремонта, а проектирование цехов судостроительных предприятий является довольно востребованной услугой, которую оказывает проектно-инжиниринговая компания V-GRAND. Судоремонт зачастую тесно связан с судостроительством. Работы по восстановлению и ремонту судов могут выполняться там, где осуществлялось их строительство. Или параллельно производится строительство других кораблей, отдельных агрегатов и узлов, предназначенных для судоходной отрасли. Современные предприятия, принадлежащие данной отрасли все чаще являются комбинированными:

• судостроительно-судоремонтными – когда на судостроительных заводах открываются судоремонтные цеха и участки;
• судоремонтно-судостроительными – когда судоремонтные предприятия потихоньку осваивают малое судостроительство.

Производится с учетом того, что судостроительные заводы являют собой комплекс оснащенных оборудованием и техникой предприятий, состоящих:

• из различных цехов и участков;
• системы подъемного и погрузочно-разгрузочного оборудования;
• собственной акваторией, предназначенной для спуска судов на воду, отстоя и т.д.

Специфика судостроительных заводов заключается в том, что они производят полное обслуживание судов. Что обязательно учитывается специалистами компании V-GRAND.

Расчет производственных мощностей при проектировании доков, верфей и цехов судостроительных предприятий

Выполняя п роектирование цехов судостроительных предприятий наши инженеры разрабатывают пакет документов по отдельным участкам или же всего производства в комплексе из расчета полного обслуживания судна.

Производственные мощности судостроительных и судоремонтных заводов размещают на берегах речных или морских акваторий.

В случаях, когда используются наливные доки, проектируются стапельные площадки, на которых впоследствии будут устанавливаться суда, чтобы приподнять их над уровнем воды. Благодаря такому подходу появляется возможность одновременного обслуживания сразу нескольких судов, чего нельзя добиться в сухих доках. Уровень наполнения водой наливных доков высчитывается при помощи таких инструментов, как технологические факторы.