Братья райт кто они. Самолет братьев райт и первый полет

Американские механики-самоучки Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райты (Orville & Wilbur Wright) заинтересовались авиацией в последние годы позапрошлого (девятнадцатого) века. Это было время стремительного технического прогресса. Однако до осуществления одной из самых дерзновенных идей человека — построить машину для полета по воздуху — было, как казалось тогда, ещё очень далеко. Неудачей закончились испытания самолетов с паровыми двигателями, построенных Александром Фёдоровичем Можайским (1825-1890) в России , Клементом Адером (Clément Agnès Ader , 1841-1925) во Франции , Хайрамом Максимом (Sir Hiram Stevens Maxim , 1840-1916) в Англии . Трагическими оказались эксперименты первых планеристов: в 1896 г. в Германии разбился насмерть во время полета на самодельном планере Отто Лилиенталь (Otto Lilienthal , 1848-1896), три года спустя та же судьба постигла его английского последователя Перси Пильчера (Percy Sinclair Pilcher , 1866-1899)…

К счастью, прогресс основан на том, что отдельные неудачи не могут окончательно остановить развитие перспективной идеи и, в конце концов, она побеждает. Именно гибель Отто Лилиенталя (точнее, сообщения об этом событии в прессе) зародила в братьях Райт интерес к авиации. Первое время Уилбер и Орвилл Райты, жившие в небольшом городе Дейтоне, штат Огайо, и работавшие механиками в собственной велосипедной мастерской, просто читали об авиации все, что им удавалось достать. А потом подолгу обсуждали, какой должна быть будущая «летательная машина» и как избежать ошибок их предшественников.

Наконец, в 1900 году братья Райт занялись конструированием летательных аппаратов. Тогда их замыслы не распространялись далее планерных полетов. Крыло своего будущего планера они решили сделать по образцу американского планера-биплана Октава Шанюта (Octave Chanute , 1832-1910), но на этом сходство между аппаратами заканчивалось. Планер братьев Райт не имел хвостового оперения, пилот располагался лежа на нижнем крыле, принципиально иным был метод управления.

Выступая в 1901 году на заседании Западного общества инженеров в Чикаго, Уилбер Райт так объяснял эти нововведения: «После долгих размышлений мы в конце концов пришли к выводу, что хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помогает, и решили поэтому совсем отказаться от его применения. Логично предположить, что при горизонтальном — а не вертикальном, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта — расположении планериста во время полета аэродинамическое сопротивление было бы заметно меньше… Кроме того, используемый Лилиенталем метод управления, который заключался в перемещении тела летчика, казался нам недостаточно быстрым и эффективным; поэтому после длительных обсуждений мы придумали комбинацию, состоящую из двух больших поверхностей, как на планере Шанюта, и меньшей поверхности, размещенной на небольшом расстоянии впереди в таком положении, что действие ветра на нее будет компенсировать влияние перемещения центра давления основных поверхностей».

Однако важнейшим новшеством в конструкции летательного аппарата, о котором Уилбер не упомянул в докладе, была система поперечного управления за счет перекашивания крыла. Увеличение угла атаки на одном конце крыла и одновременное его уменьшение на другом создавало момент сил, необходимый для выравнивания кренов и для маневрирования в полете. Это был прообраз элеронов — стандартного органа управления современных самолетов. Этот способ управления планером братья Райт «подсмотрели» у птиц.

Как и Леонардо да Винчи, братья Райт проводили много времени, наблюдая за птицами, чтобы понять, как они изменяют направление движения в полете. Уилбер Райт писал в своем дневнике, что, теряя равновесие из-за порыва ветра, птица восстанавливает его, разворачивая концы крыльев в противоположных направлениях: «Если задняя кромка конца правого крыла закручивается вверх, а левая — вниз, птица становится как бы живой мельницей и сразу же начинает поворачиваться вокруг продольной оси». Фото (Creative Commons license): Jim Clark

Свой первый планер братья Райт построили летом 1900 года и уже осенью провели испытания. Для этого они выбрали уединенное местечко Китти-Хок на побережье Атлантического океана. Мягкая песчаная почва и постоянно дующие ветры делали его очень удобным для полетов. Аппарат 22 кг массой, с размахом крыла чуть более пяти метров и с человеком на борту должен был запускаться на привязи, как воздушный змей. Благодаря такому методу испытаний братья Райт надеялись получить хорошую практику в управлении, не подвергая себя большой опасности.

Однако этим планам не дано было осуществиться. Подъемная сила крыла оказалась значительно меньше, чем ожидалось, и силы ветра было недостаточно, чтобы поднять человека в воздух. Поэтому аппарат испытывался почти всегда без человека, управляемый с земли. Непродолжительные полеты с человеком удавались только при планирующих спусках с возвышенностей после предварительного разбега навстречу ветру. Так как пилот лежал на крыле и поэтому не мог участвовать в разбеге, планер разгоняли до скорости взлета два ассистента, поддерживающие аппарат за крыло.

К следующему лету Райты построили новый планер, бóльших размеров. Система управления осталась такой же, только перекашивание крыла достигалось теперь не отклонением ручки, а перемещением вбок деревянной рамки, управляемой движением бедер лежавшего на крыле человека.

Испытания нового планера начались в Китти-Хок в июле 1901 года. Поочередно пилотируя планер, братья Райт выполнили несколько сотен полетов. Максимальная дальность планирования составила 118 м. Однако изобретатели считали, что они ещё далеки от окончательного успеха.

Первый по-настоящему удачный планер был создан братьями ещё через год. Его постройке предшествовали исследования профиля и формы крыла в сконструированной ими же аэродинамической трубе. Это позволило сделать ряд усовершенствований, повысивших аэродинамическое совершенство летательного аппарата. Важнейшим из них было применение крыла большего размаха, а также изменение профиля крыла. Большое значение имело и усовершенствование системы бокового управления. Убедившись в невозможности контролировать направление полета только с помощью перекашивания крыла, Райты установили на новом планере за крылом вертикальное оперение. Оно было связано с системой перекашивания крыла так, что автоматически поворачивалось в нужную сторону. Благодаря этому компенсировалась разница в сопротивлении опущенного и поднятого крыла и появилась возможность совершать правильные развороты с креном.

На этом планере Райты в 1902 году выполнили около тысячи полетов. Общее время нахождения в воздухе составило 4 часа. Лучший полет имел дальность 190 м и продолжался 22 секунды. В следующем году рекордная продолжительность полета была увеличена до 70 секунд. Несмотря на большие размеры (размах крыла 10 м, площадь 30,5 м^2), планер надежно управлялся даже при сильном ветре.

И тогда они задумались о самолете… Это решение наложило заметный отпечаток на характер деятельности изобретателей. Если вначале Райты относились к полетам на планерах как к спорту и регулярно знакомили всех желающих со своими достижениями, то, начав работу над самолетом, они постарались засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в решении проблемы полета принесет им известность и состояние. По этой причине они уклонились от обсуждения деталей своей конструкторской деятельности с американским ученым и изобретателем Сэмюэлем Ленгли (Samuel Pierpont Langley , 1834-1906), также занимавшимся строительством самолета, отказали в визите в Китти-Хок французскому планеристу Фериднанду Ферберу (Ferdinand Ferber).

Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дейтоне в течение зимы и лета 1903 году. Сделанный специально на заказ четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг.

Самолет был сконструирован по образцу планера 1902 года, но в связи с возросшим весом аппарата размеры крыла увеличили. Увеличена была и площадь органов управления — одинарные поверхности рулей заменили сдвоенными. Под крылом установили полозья для посадки на песчаную почву.

Окончательная сборка биплана с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях, производилась осенью 1903 года, после прибытия к месту испытаний, в Китти-Хок. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как на аппаратах прежних лет, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла боковым движением бедер. Впереди имелись две рукоятки, одна — для управления рулем высоты, вторая — для включения и выключения двигателя. Взлетный вес равнялся 340 кг, площадь крыла — 47,4 м 2 , размах — 12,3 м, длина самолета — 6,4 м, диаметр пропеллеров — 2,6 м.

Из-за большого веса самолета Райты были вынуждены отказаться от прежнего метода старта, когда добровольные помощники из числа местных жителей помогали аппарату взлететь, поддерживая его за крыло. Кроме того, этот метод мог вызвать сомнения, был ли полет осуществлен только за счет мощности двигателя. Поэтому решили, что самолет будет взлетать без какой-либо помощи со стороны. Предполагалось, что разбег будет идти по деревянному рельсу длиной 18 м, верхняя поверхность которого обшита железом. Самолет мог катиться по рельсу на маленькой тележке, отделяющейся после взлета. Для уменьшения длины разбега старт должен был производиться строго против ветра.

Новости партнёров

Технический прогресс движется разными путями. Порой прорывная идея появляется благодаря гению-одиночке, который опережает своё время. Иногда наоборот — для рывка готовы все условия, и десятки, а может, и сотни людей находятся на пороге великого изобретения. Однако в истории всегда остаётся тот, кто смог сделать решающий, последний шаг. Для мировой авиации таковыми стали американцы Уилбер и Орвилл Райт .

Деньги на полёты дали велосипеды

Братья родились в большой семье Милтона Райта и Сьюзен Кэтрин Коернер . У Орвилла и Уилбера было ещё пять братьев и сестёр. Уилбер родился в 1867 году, Орвилл был на четыре года его младше.

Значительно позже братья рассказывали, будто они заинтересовались полётами, когда отец подарил им игрушку-вертолёт, которая была основана на изобретении одного из пионеров авиации француза Альфонса Пено . Мальчишки увлечённо играли с ним, пока он не сломался. Тогда они сделали новую модель самостоятельно!

Было ли это на самом деле, или братья придумали эту историю, уже находясь в зените славы, сейчас трудно сказать. Но в юности авиация определённо не была главным увлечением Уилбера и Орвилла.

Уилбер, весёлый, жизнерадостный, деятельный, сильно изменился после того, как в возрасте 18 лет получил тяжёлую травму лица во время хоккейной игры. И хотя физическая боль прошла, психологически Уилбер стал другим человеком. Хмурый, замкнутый, он не стал поступать в университет, а остался помогать родителям дома.

Орвилл, у которого были проблемы с учёбой в школе, так и не получил среднего образования, занявшись бизнесом. Вместе с братом стал работать и Уилбер, постепенно отходивший от последствий травмы.

Сначала братья занимались издательским бизнесом, но настоящий успех к ним пришёл в 1892 году, когда они открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов. Америка переживала «велосипедный бум», и деньги потекли к братьям Райт рекой.

Фотофакт АиФ

Управление — ключ к успеху

Занимаясь бизнесом, связанным с передовой на тот момент техникой, Уилбер и Орвилл были в курсе всех экспериментов и технических новинок. К последнему десятилетию XIX века попытки покорить небо на аппарате тяжелее воздуха шли полным ходом. Смельчаки экспериментировали с планерами, придумывали новые системы для управления летательными аппаратами. Многие гибли при испытаниях. Братья Райт включились в этот процесс, начав свои эксперименты. Одновременно они переписывались с другими изобретателями, старясь быть в курсе их успехов и неудач.

С 1899 по 1902 год братья совершенствовали свои модели планеров. В 1902 году, после долгих экспериментов, они сумели сделать то, чего до них не удавалось никому — создать летательный аппарат тяжелее воздуха, который был полностью управляем. Созданные братьями Райт системы управления позволяли контролировать аппарат по трём осям: перекосом крыла — крен (продольная ось), носовым рулём высоты — тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулём направления — рыскание (вертикальная ось). Фактически братья первыми разработали схему, которая и по сей день лежит в основе управления самолётами.

Именно поэтому многие историки авиации полагают, что она появилась именно тогда, когда братья Райт подали патентную заявку на данное изобретение, а не в момент первого полёта.

Самолёт с ароматом ели

Добившись успеха с планерами, в 1903 году братья построили «Флайер-1», оснащённый бензиновым двигателем, который был построен механиком их собственного магазина велосипедов. Корпус, как и у всех предыдущих моделей братьев Райт, был сделан из ели.

«Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг и был оснащён двигателем мощностью 9 КВт и весом 77 кг. Общая стоимость самолёта не превышала 1000 долларов, что в разы дешевле, чем аналогичные проекты других изобретателей.

Фотофакт АиФ

Когда все подготовительные мероприятия были завершены и машина оказалась на «испытательном полигоне» братьев в Китти-Хок, в Северной Каролине, встал деликатный вопрос: кто первым рискнёт испытать «Флайер-1»?

Решили просто бросить монетку, и она «выбрала» Уилбера. 14 декабря 1903 года Уилбер Райт предпринял попытку первого полёта, однако самолёт упал сразу после взлёта. Ни летчик, ни машина не пострадали, а сами братья сочли инцидент досадной случайностью, вызванной недостатком опыта.

17 декабря 1903 года «Флайер-1» вновь был готов к полёту. На сей раз за штурвал сел Орвилл Райт. Самолёт, пилотируемый им, поднялся в воздух, пролетел 36,5 метра за 12 секунд и успешно приземлился. В тот день братья летали ещё дважды: Орвилл пролетел 60 метров, а Уилбер — 52. Полёты проходили на высоте примерно три метра.

Свидетелями успеха были пять человек: Адам Этэридж , Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей, бизнесмен Бринкли , а также деревенский мальчик Джонни Мур .

У братьев Райт были большие планы на «Флайер-1», однако поднявшийся при буксировке сильный ветер несколько раз перевернул машину, после чего его авиационная «карьера» закончилась.

Фотофакт АиФ

Колумбы авиации

В отличие от первого полёта человека в космос, об авиационном прорыве братьев Райт общественность долгое время ничего не знала. Не в последнюю очередь потому, что братья сами не стремились разглашать свои секреты. Для Уилберта и Орвилла «летающая машина» была не просто романтическим проектом по покорению неба. Они намеревались закрепить за собой патент на изобретение, а затем выгодно продать свой самолёт. Патент им удалось получить лишь в 1906 году, после того как они наняли видного американского юриста Гарри Тоулмина . Сложность заключалась в том, что одновременно с братьями Райт аналогичные проекты пытались патентовать и другие пионеры неба, и порой трудно было отдать кому-либо приоритет, особенно, когда речь касалась отдельных деталей конструкции.

Фотофакт АиФ

Усовершенствование конструкции своего самолёта братья продолжали до 1908 года, в котором к ним пришло международное признание. Чтобы заключить контракты с Минобороны США и частной компанией во Франции, Уилбер провёл показательные полёты во Франции, а Орвилл — в США. Успех был полным — зрители были ошеломлены тем, как повиновался воле пилота самолёт конструкции братьев. Если до этого момента информация о достижениях братьев Райт вызывала скепсис и сомнения, то теперь все ими восхищались.

1908-1909 годы стали пиком славы Уилбера и Орвилла Райт. Они основали свою авиастроительную компанию, но она не имела большого финансового успеха, и в 1915 году Орвилл Райт продал её. Уилбера к тому времени уже три года как не было в живых — в 1912 году он, тративший очень много времени на судебные заседания в защиту собственных авторских прав, которые проходили в разных городах, заболел тифом и скончался.

Орвилл Райт умер в 1948 году, в возрасте 76 лет. До самой его смерти продолжались попытки оспорить приоритет братьев как пионеров покорения неба. В американском Смитсоновском музее из-за этих споров «Флайер-1» появился лишь спустя год после смерти своего создателя.

Наверное, споры о приоритете братьев Райт будут продолжаться ещё очень долго. Но ведь и открытие Христофором Колумбом Америки тоже можно считать спорным достижением, с учётом визитов туда викингов, возможно, китайцев, жителей Африки и Океании.

Прорыв человека в небо готовили сотни энтузиастов, мечтателей, изобретателей. Кто-то должен был сделать последний шаг. Судьба выбрала братьев Райт.

Первый полёт «Флайера-1» 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле.
Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс,
использован фотоаппарат Орвилла на треножнике

110 лет назад, 17 декабря 1903 года в долине Китти Хок на самолёте Flyer, сконструированным и построенным братьями Райт, был совершен первый в мире полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперед, и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлета.
Братья Райт совершили два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час.
Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно.
Их высота была всего лишь около 3 метров над уровнем земли...

Какова была дальнейшая судьба братьев Райт?

Уилбер Райт

Уилбер заболел брюшным тифом и умер в возрасте 45 лет в доме Райтов 30 мая 1912 года. А младший брат Орвилл унаследовал пост президента Wright company после смерти Уилбера. Разделяя отвращение Уилбера к бизнесу, но не его деловую хватку, Орвилл продал компанию в 1915.
Свой последний полёт в качестве пилота Орвилл совершил в 1918 году. Он вышел из бизнеса и стал авиационным чиновником, входя в различные официальные правления и комитеты, участвуя в том числе в Национальном консультативном комитете по аэронавтике, предшественнике НАСА...

Орвилл Райт

19 апреля 1944 года второй экземпляр нового самолёта Lockheed Constellation , пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом авиакомпании TWA Джеком Фраем, пролетел по маршруту из Бербанка в Вашингтон за 6 часов 57 минут. На обратном пути самолёт совершил посадку на аэродроме Райт, после чего Орвилл совершил свой последний полёт, более чем через 40 лет после исторического первого взлёта. Может быть, ему даже позволили сесть за штурвал?
Орвилл отметил, что размах крыльев Constellation был больше, чем дистанция его первого полёта...

Орвилл Райт умер в 1948 году после инфаркта миокарда, прожив жизнь от зари авиации до начала сверхзвуковой эры. Оба брата похоронены на семейном участке на кладбище Дейтона, штат Огайо.

Он лежал в постели, а ветер задувал в окно, касался ушей и полуоткрытых губ и что-то нашептывал ему во сне. Казалось, это ветер времени повеял из Дельфийских пещер, чтобы сказать ему все, что должно быть сказано про вчера, сегодня и завтра. Где-то в глубине его существа порой звучали голоса - один, два или десять, а быть может, это говорил весь род людской, но слова, что срывались с его губ, были одни и те же:

Смотрите, смотрите, мы победили!

Ибо во сне он, они, сразу многие вдруг устремлялись ввысь и летели. Теплое, ласковое воздушное море простиралось под ним, и он плыл, удивляясь и не веря.

Смотрите, смотрите! Победа!

Но он вовсе не просил весь мир дивиться ему; он только жадно, всем существом смотрел, впивал, вдыхал, осязал этот воздух, и ветер, и восходящую Луну. Совсем один он плыл в небесах. Земля уже не сковывала его своей тяжестью.

"Но постойте, - думал он, - подождите!

Сегодня - что же это за ночь?

Разумеется, это канун. Завтра впервые полетит ракета на Луну. За стенами этой комнаты, среди прокаленной Солнцем пустыни, в сотне шагов отсюда меня ждет ракета.

Полно, так ли? Есть ли там ракета?"

"Постой-ка! - подумал он и передернулся и, плотно сомкнув веки, обливаясь потом, обернулся к стене и яростно зашептал. - Надо наверняка! Прежде всего кто ты такой?"

"Кто я? - подумал он. - Как мое имя?"

Джедедия Прентис, родился в 1938-м, окончил колледж в 1959-м, право управлять ракетой получил в 1965-м. Джедедия Прентис... Джедедия Прентис...

Ветер подхватил его имя и унес прочь! С воплем спящий пытался его удержать.

Потом он затих и стал ждать, пока ветер вернет ему имя. Ждал долго, но была тишина, тысячу раз гулко ударило сердце - и тогда лишь он ощутил в воздухе какое-то движение.

Небо раскрылось, точно нежный голубой цветок. Вдали Эгейское море покачивало белые опахала пены над пурпурными волнами прибоя.

В шорохе волн, набегающих на берег, он расслышал свое имя.

И снова шепотом, легким, как дыхание:

Кто-то потряс его за плечо - это отец звал его, хотел вырвать из ночи. А он, еще мальчишка, лежал свернувшись лицом к окну, за окном виднелся берег внизу и бездонное небо, и первый утренний ветерок пошевелил скрепленные янтарным воском золотые перья, что лежали возле его детской постели. Золотые крылья словно ожили в руках отца, и, когда сын взглянул на эти крылья и потом за окно, на утес, он ощутил, что и у него самого на плечах, трепеща, прорастают первые перышки.

Как ветер, отец?

Мне хватит, но для тебя слишком слаб.

Не тревожься, отец. Сейчас крылья кажутся неуклюжими, но от моих костей перья станут крепче, от моей крови оживет воск.

И от моей крови тоже, и от моих костей, не забудь: каждый человек отдает детям свою плоть, а они должны обращаться с нею бережно и разумно. Обещай не подниматься слишком высоко, Икар. Жар Солнца может растопить твои крылья, сын, но их может погубить и твое пылкое сердце. Будь осторожен!

И они вынесли великолепные золотые крылья навстречу утру, и крылья зашуршали, зашептали его имя, а быть может, иное, - чье-то имя взлетело, завертелось, поплыло в воздухе, словно перышко.

Монгольфье.

Его ладони касались жгучего каната, яркой простеганной ткани, каждая ниточка нагрелась и обжигала, как лето. Он подбрасывал охапки шерсти и соломы в жарко дышащее пламя.

Монгольфье.

Он поднял глаза - высоко над головой вздувалась, и покачивалась на ветру, и взмывала, точно подхваченная волнами океана. огромная серебристая груша, наполнялась мерцающим током разогретого воздуха, восходившего над костром. Безмолвно, подобная дремлющему божеству, склонилась над полями Франции эта легкая оболочка, и все расправляется, ширится, полнясь раскаленным воздухом, и уже скоро вырвется на волю. И с нею вознесется в голубые тихие просторы его мысль и мысль его брата и поплывет, безмолвная, безмятежная, среди облачных просторов, в которых спят еще неприрученные молнии. Там, в пучинах, не отмеченных ни на одной карте, в бездне, куда не донесется ни птичья песня, ни человеческий крик, этот шар обретет покой. Быть может, в этом плавании он, Монгольфье, и с ним все люди услышат непостижимое дыхание Бога и торжественную поступь вечности.

Он вздохнул, пошевелился, и зашевелилась толпа, на которую пала тень нагретого аэростата.

Все готово, все хорошо.

Хорошо. Его губы дрогнули во сне. Хорошо. Шелест, шорох, трепет, взлет. Хорошо.

Из отцовских ладоней игрушка рванулась к потолку, закружилась, подхваченная вихрем, который сама же подняла, и повисла в воздухе, и они с братом не сводят с нее глаз, а она трепещет над головой, и шуршит, и шелестит, и шепчет их имена.

И шепот: ветер, небеса, облака, просторы, крылья, полет.

Уилбур? Орвил? Постой, как же так?

Он вздыхает во сне.

Игрушечный геликоптер жужжит, ударяется в потолок - шумящий крылами орел, ворон, воробей, малиновка, ястреб. Шелестящий крылами орел, шелестящий крылами ворон, и наконец слетает к ним в руки ветер, дохнувший из лета, что еще не настало, - в последний раз трепещет и замирает шелестящий крылами ястреб.

Во сне он улыбался.

Он устремился в Эгейское небо, далеко внизу остались облака.

Он чувствовал, как, точно пьяный, покачивается огромный аэростат, готовый отдаться во власть ветра.

Он ощущал шуршанье песков - они спасут его, упади он, неумелый птенец, на мягкие дюны Атлантического побережья. Планки и распорки легкого каркаса звенели точно струны арфы, и его тоже захватила эта мелодия.

За стенами комнаты, чувствует он, по каленой глади пустыни скользит готовая к пуску ракета, огненные крылья еще сложены, она еще сдерживает свое огненное дыхание, но скоро ее голосом заговорят три миллиарда людей. Скоро он проснется и неторопливо направится к ракете.

И станет на краю утеса.

Станет в прохладной тени нагретого аэростата.

Станет на берегу, под вихрем песка, что стучит по ястребиным крыльям "Китти Хок".

И натянет на мальчишеские плечи и руки, до самых кончиков пальцев, золотые крылья, скрепленные золотым воском.

В последний раз коснется тонкой, прочно сшитой оболочки, - в ней заключено дыхание людей, жаркий вздох изумления и испуга, с нею вознесутся в небо их мечты.

Искрой он пробудит к жизни бензиновый мотор.

И, стоя над бездной, даст отцу руку на счастье - да будут послушны ему в полете гибкие крылья!

А потом взмахнет руками и прыгнет.

Перережет веревки и даст свободу огромному аэростату.

Запустит мотор, поднимет аэроплан в воздух.

И, нажав кнопку, воспламенит горючее ракеты.

И все вместе, прыжком, рывком, стремительно возносясь, плавно скользя, разрывая, взрезая, пронизывая воздух, обратив лицо к Солнцу, к Луне и звездам, они понесутся над Атлантикой и Средиземным морем, над полями, пустынями, селениями и городами; в безмолвии газа, в шелесте перьев, в звоне и дрожи туго обтянутого тканью легкого каркаса, в грохоте, напоминающем извержение вулкана, в приглушенном торопливом рокоте; порыв, миг потрясения, колебания, а потом - все выше, упрямо, неодолимо, вольно, чудесно, и каждый засмеется и во весь голос крикнет свое имя. Или другие имена - тех, кто еще не родился, или тех, что давно умерли, тех, кого подхватил и унес ветер, пьянящий, как вино, или соленый морской ветер, или безмолвный ветер, плененный в аэростате, или ветер, рожденный химическим пламенем. И каждый чувствует, как прорастают из плоти крылья, и раскрываются за плечами, и шумят, сверкая ярким опереньем. И каждый оставляет за собою эхо полета, и отзвук, подхваченный всеми ветрами, опять и опять обегает земной шар, и в иные времена его услышат их сыновья и сыновья сыновей, во сне внемля тревожному полуночному небу.

Ввысь и еще ввысь, выше, выше! Весенний разлив, летний поток, нескончаемая река крыльев!

Негромко прозвенел звонок.

Сейчас, - прошептал он, - сейчас я проснусь. Еще минуту...

Эгейское море за окном скользнуло прочь; пески Атлантического побережья, равнины Франции обернулись пустыней Нью-Мехико. В комнате, возле его детской постели, не всколыхнулись перья, скрепленные золотым воском. За окном не качается наполненная жарким ветром серебристая груша, не позванивает на ветру машина- бабочка с тугими перепончатыми крыльями. Там, за окном, только ракета - мечта, готовая воспламениться, - ждет одного прикосновения его руки, чтобы взлететь.

В последний миг сна кто-то спросил его имя.

Он ответил спокойно то, что слышал все эти часы, начиная с полуночи:

Икар Монгольфье Райт.

Он повторил это медленно, внятно - пусть тот, кто спросил, запомнит порядок, и не перепутает, и запишет все до последней неправдоподобной буквы.

Икар Монгольфье Райт.

Родился - за девятьсот лет до Рождества Христова. Начальную школу окончил в Париже в 1783-м. Средняя школа, колледж - "Китти Хок", 1903-й. Окончил курс Земли, переведен на Луну с Божьей помощью сего дня I августа 1970-го. Умер и похоронен, если посчастливится, на Марсе, в лето 1999-е нашей эры. Вот теперь можно и проснуться.

Немногие минуты спустя он шагал через пустынное летное поле и вдруг услышал - кто-то зовет, окликает опять и опять.

Он не мог понять, был ли кто-то позади или никого там не было. Один ли голос звал или многие голоса, молодые или старые, вблизи или издалека, нарастал ли зов или стихал, шептал или громко повторял все три его славных новых имени - этого он тоже не знал. И не оглянулся.

Ибо поднимался ветер - и он дал ветру набрать силу, и подхватить его, и пронести дальше, через пустыню, до самой ракеты, что ждала его там, впереди.
Р. Брэдбери

Двигатель

Братьям Райт для своего самолёта также требовался двигатель. Они написали нескольким изготовителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их требования к весу авиационного двигателя. Они обратились к механику их магазина, Чарли Тэйлору , который построил двигатель через шесть недель при постоянных консультациях с братьями. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем , он не имел ни карбюратора , ни топливного насоса . Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла.

Полёты

Первую попытку взлёта на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года , выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво» . После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря , совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующий полёт совершил Уилбер , пробыв в воздухе 13 секунд, и преодолев расстояние в 53 метра. Третий полёт имел продолжительность 15 секунд и дальность 60,5 метра. Высота этих полётов была около 3 метров над уровнем земли . Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день:

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвёртый, и последний, полёт. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и в один из моментов пикирования машина врезалась в землю. Пройденное расстояние в этом полёте составило 852 фута, время полёта - 59 секунд. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама не пострадала совсем. Мы оценили, что машина может быть приведена в удовлетворительное состояние для полётов снова через день или два.

Оригинальный текст (англ.)

Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o"clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred feet had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 ft; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two.

Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день .

После того, как мужчины отбуксировали Флайер обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух.

Публикации в прессе привлекли внимание известных бизнесменов братьев Годфри и Сэмюэла Каботов. Годфри Кабот послал братьям Райт поздравление и попросил подробно описать машину. Получив ответ, Годфри отправил сообщение своему дальнему родственнику, сенатору от шт. Массачусетс Генри Каботу Лоджу , близкому другу президента Теодора Рузвельта . Лодж, в свою очередь, передал сведения о машине Райтов в министерство обороны, но результата это не возымело .

Судьба самолёта

В данный момент самолёт выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики . Однако этому предшествовали споры и судебные разбирательства между Братьями Райт и Смитсоновским институтом из-за отказа последнего признать приоритет первого полёта за Братьями Райт.

Тактико-технические характеристики

Телеграмма отцу от Орвилла Райта из Китти-Хоук, штат Северная Каролина, с сообщением о четырех успешно совершенных полетах, 17 декабря 1903 г.

Технические характеристики Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 48 км/ч

О полетах в небе с помощью специального устройство задумывался еще Леонардо да Винчи в 16 веке, однако первый полет официально зарегистрирован в начале прошлого века. О том, кому мы обязаны возможностью авиаперелетов, до сих пор ведутся ожесточенные споры, однако факт остается фактом – официально первый полет зарегистрирован в 1903 году. Самый первый самолет в мире изобрели братья Райт.

История авиации

Первые попытки строительства летательного аппарата, способного поднять человека в воздух, начались в конце 18 века. История изобретения летательного аппарата берет начало в Англии, когда сер Джордж Кейли всерьез занялся этим вопросом и издал несколько научных трудов, в которых подробно изложил принцип строительства и функционирования прототипа современного самолета.

Свои работы изобретатель начал с наблюдения за птицами. Ученый посвятил длительное время измерениям скорости полета птиц и размаху крыла. Эти данные впоследствии стали основой нескольких публикаций, положивших начало развитию авиации.

В своих первых зарисовках Кейли представлял самолет как лодку с хвостовым оперением на одном конце и парой весел на носу. Конструкция должна была приходить в движение с помощью весел, которые передавали бы вращение на крестообразный хвостовик в конце судна. Таким образом, Кейли безошибочно изобразил основные элементы самолета. Именно работы этого ученого положили начало развития авиации и стали толчком к разработке концепции самолета.

Первооткрывателем авиации в современном ее понимании стал еще один английский изобретатель – Уильям Хенсон. Именно он получил заказ на разработку проекта летательного аппарата в 1842 году.

Предложенный Хенсоном проект «парового воздушного экипажа» описывал все основные элементы винтомоторного самолета. В качестве устройства, осуществляющего движение всей конструкции, изобретатель предлагал использовать воздушный винт. Многие идеи, предложенные Хенсоном, в последствие нашли развитие и стали применяться в ранних моделях самолетов.

Российский изобретатель Н.А. Телешов запатентовал проект строительства «системы воздухоплавания». Концепция летательного аппарата также была основана на паровой машине и воздушном винте. Спустя несколько лет, ученый усовершенствовал свой проект и одним из первых предложил идею создания реактивного самолета.

Особенностью проектов Телешова была идея перевозки пассажиров в закрытом фюзеляже.

Кто изобрел самолет

Несмотря на то, что разработка конструкции летательного аппарата велась многими учеными в середине 19 века, изобретение самолета приписывают братьям Райт, чей аэроплан совершил кратковременный полет в 1903 году.

Не все согласны с тем, что братья Райт были первыми. Бразилец Альберто Сантос-Дюмонт сконструировал, собственноручно построил и сам же испытал первый в мире прототип дирижабля в 1901 году. Именно тогда было доказано, что управляемые полеты действительно возможны.

По еще одной версии, первенство в изобретении первого рабочего летательного аппарата следует присвоить российскому изобретателю А.Ф. Можайскому, чье имя навсегда останется в истории авиации. Таким образом, споры о том, кто изобрел, и кто создал, самолет ведутся до сих пор.

Интересно! Несмотря на то, что официально изобретение самолета присуждают братьям Райт, все бразильцы уверены в том, что первый в мире самолет изобрел Сантос-Дюмонт. В России же считается, что первый прототип современного самолета построил Можайский.

Работа братьев Райт

Братья Райт не стали первыми изобретателями самолета. Более того, первый неуправляемый полет человека также принадлежит не им. Тем не менее, братья Райт смогли доказать самое главное – то, что человек способен управлять летательным аппаратом.

Именно Уилбур и Орвилл Райт первыми осуществили управляемый полет на летательном аппарате, благодаря чему идея о возможности осуществления пассажирских перевозок по воздуху получила дальнейшее развитие.

В то время, когда все ученые ломали головы над возможностью установки более мощных двигателей для поднятия самолета в воздух, братья сосредоточились на вопросах возможности управления летательным аппаратом. Результатом стал ряд экспериментов с аэродинамической трубой, послуживших основой для разработки крыльев и пропеллеров аэроплана.

Первый планер с двигателем, построенный братьями, получил название «Флаер-1». Он был изготовлен из ели, так как этот материал отличается легкостью и надежностью. Устройство приводилось в движение бензиновым двигателем.

Интересно! Двигатель для «Флаер-1» изготовлен механиком Чарли Тейлором, особенностью конструкции стал небольшой вес. Для этого механик использовал дуралюмин, также называемый дюралем.

Первый успешный полет был совершен 17.12.1903 года. Самолет поднялся на несколько метров и пролетел около 40 метров за 12 секунд. Затем были повторные испытания, в результате которых длительность и высота полета увеличились.

Сантос-Дюмонт и 14-бис

Альберто Сантос-Дюмон известен как изобретатель воздушных шаров, он также иногда указывается как создатель первого в мире управляемого самолета. Ему также принадлежит изобретение дирижаблей, которые управлялись с помощью двигателя.

В 1906 году его самолет под названием «14-бис» поднялся в воздух и пролетел более 60 метров. Высота, на которую изобретатель поднял свой летательный аппарат, составила порядка 2,5 метров. Спустя месяц, Альберто Сантос-Дюмон совершил полет длинной в 220 метров на этом же самолете, установив в результате первый рекорд по дальности перелета.

Особенностью «14-бис» стала то, что конструкция смогла взлететь самостоятельно. Братьям Райт не удалось этого добиться, и их самолет поднялся в воздух с посторонней помощью. Именно этот нюанс стал основополагающим в спорах о том, кого же следует считать изобретателем первого самолета.

После «14-бис» изобретатель всерьез занялся разработкой моноплана, в результате мир увидел «Демуазель».

Альберто Сантос-Дюмон никогда не останавливался на достигнутом и не хранил свои изобретения в тайне. Конструкциями своих летательных аппаратов изобретатель охотно делился с тематическими изданиями.

Летательный аппарат Можайского

Проект своего летательного аппарата ученый представил на рассмотрение еще в 1876 году. Можайский столкнулся с непониманием чиновников Военного министерства, в результате ему не выделили средств на продолжение исследований.

Несмотря на это, ученый продолжил разработки, вкладывая собственные средства, из-за чего строительство прототипа самолета Можайского затянулось на долгие годы.

Самолет Можайского был построен в 1882 году. Первые испытания летательного аппарата закончились катастрофой, однако свидетели утверждают, что летательный аппарат все же поднялся на некоторое расстояние от земли прежде, чем потерпел крушение.

Так как документальных подтверждений полета нет, считать Можайского первым человеком, совершившим полет на самолете, нельзя. Однако разработки ученого послужили основой для развития авиации.

Так кто же был первым

Несмотря на многочисленные споры, о том, в каком году был изобретен летательный аппарат, первый официально зарегистрированный полет принадлежит братьям Райт, поэтому именно американцы считаются «отцами» первого самолета.

Сравнивать вклад в развитие авиации братьев Райт, Сантос-Дюмона и Можайского нецелесообразно. Несмотря на то, что первый самолет Можайского был построен за 20 лет до первого управляемого полета, изобретатель использовал другой принцип строительства, поэтому сравнивать его самолет с «Флаером» братьев Райт невозможно.

Сантос-Дюмон не стал первым, кто осуществил полет, однако изобретатель использовал принципиально новый подход к строительству летательного аппарата, благодаря чему его устройство самостоятельно поднялось в воздух.

Помимо первого управляемого полета, братья Райт внесли весомый вклад в развитие авиации, первыми предложив принципиально новый подход к строительству пропеллера и крыльев летательного аппарата.

Нет смысла спорить, кто из этих ученых стал первым, потому что все они внесли огромный вклад в развитие авиации. Именно их работы и исследования стали основой для изобретения прототипа современного авиалайнера.

Первые военные самолеты

Прототипы «Флаера» братьев Райт и летательного аппарата Сантос-Дюмон использовались в военных целях.

Если братья изначально преследовали цель изобретения техники, которая дала бы преимущество американской армии, то бразилец Сантос-Дюмон был против использования авиации в военных целях. Несмотря на это, его работы послужили отправной точкой для создания ряда летательных аппаратов, которые затем использовались во время войны. Интересно, что Можайский изначально также преследовал строительство летательного аппарата, который бы использовался в военных целях.

Первый реактивный самолет появился в разгар Второй мировой войны.

Первые пассажирские самолеты

Первые пассажирские самолеты появились благодаря И.И. Сикорскому. Прототип современного авиалайнера поднялся в воздух в 1914 году, на борту присутствовало 12 пассажиров. В этом же году авиалайнер «Илья Муромец» установил мировой рекорд, совершив первый полет на дальнюю дистанцию. Он пролетел расстояние от Санкт-Петербурга до Киева, сделав одну посадку для дозаправки.

Авиалайнер также участвовал для перевозки бомб во время Первой мировой войны. Война заставила российскую авиацию на некоторое время замереть в развитии.

В 1925 году появился первый самолет «К-1», затем мир увидел пассажирские авиалайнеры Туполева и самолеты разработки ХАИ. С этого времени пассажирским самолетам уделяется все больше внимания, они приобретают большую пассажировместимость и способность совершать полеты на дальние расстояния.

История развития реактивных самолетов

Первым идею реактивного самолета предложил российский изобретатель Телешов. Попытка заменить винт поршневым двигателем была осуществлена в 1910 году конструктором из Румынии А. Коанда.

Эти попытки не увенчались успехом, и первое успешное испытание реактивного самолета прошло в 1939 году. Испытания проводила немецкая компания Heinkel, однако в ходе конструирования модели было допущено несколько ошибок:

• неправильный выбор конструкции двигателя;
• большой расход горючего;
• частая потребность в дозаправке.

Тем не менее, первый прототип реактивного самолета смог развить высокую скорость набора высоты – более 60 метров за одну секунду полета.

Из-за допущенных конструктивных ошибок реактивный самолет не мог удаляться от аэродрома больше, чем на 50 километров, из-за необходимости частой дозаправки. Из-за ряда недостатков, первая удачная модель так и не попала в серийное производство.

Первым серийным самолетом стал Me-262 в 1944 году. Эта модель стала усовершенствованной версией предыдущей модели компании Heinkel.

Затем разработку реактивной авиационной техники подхватили Япония и Великобритания.

Видео

Таким образом, реактивные самолеты появились в самый разгар Второй Мировой войны. На их счету серьезные боевые победы, однако, потери среди них также очень велики. В первую очередь это связано с тем, что пилоты просто не успели пройти полноценное обучение по управлению принципиально новым летательным средством. С момента первого удачного полета до появления реактивных самолетов прошло всего 30 лет, в течение которых произошел большой прорыв в авиации.